Transports ’45 : le Contrôle des finances dénonce d’importantes lacunes

Le Contrôle fédéral des finances (CDF) a examiné Transports ’45, le programme par lequel le Conseil fédéral entend étendre d’ici 2045 le réseau routier, le réseau ferroviaire et les transports d’agglomération. Le verdict, publié lundi, évoque d’"importantes lacunes" dans les bases décisionnelles, dans l’estimation de la rentabilité et dans le financement.

Le projet est en consultation depuis juin jusqu’au 9 octobre. Il prévoit des investissements d’environ 50 milliards de francs. Un premier paquet de 11 milliards devra être soumis au Parlement au début de l’année prochaine, un second message est prévu en 2031.

Le contexte n’est pas des plus favorables. En novembre 2024, le peuple a rejeté six projets d’extension autoroutière. Durant la même période, la Confédération a annoncé que les projets ferroviaires déjà approuvés coûteraient environ 14 milliards de francs de plus que prévu, principalement en raison de travaux supplémentaires devenus incontournables.

Le CDF reconnaît un mérite à Transports ’45 : pour la première fois, route, rail et transports urbains ont été évalués conjointement, et certains projets anciens ont été remis en question. L’organe de surveillance financière avait cependant déjà demandé au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et au Conseil fédéral de suspendre le programme avant la consultation, le temps de clarifier les questions essentielles. Cette demande n’a pas été retenue.

Des comptes qui ne tiennent pas

Les priorités du programme reposent en grande partie sur une expertise de l’EPF de Zurich, dont le mandat était toutefois trop limité pour garantir la cohérence entre les projets, selon le CDF. Les prévisions de trafic utilisées comme référence datent de 2021, et les données actualisées pour 2026 ne seront pas prêtes pour le message de l’année prochaine. Le coût du CO2 serait lui aussi sous-estimé par rapport aux connaissances scientifiques actuelles, tandis que certaines variables ont été comptabilisées plusieurs fois. Il en résulte, selon le CDF, une rentabilité globale probablement inférieure à celle annoncée, et des données actualisées conduiraient à des priorités différentes. Le Contrôle déplore par ailleurs l’absence d’une comparaison systématique avec des alternatives moins coûteuses à l’extension des autoroutes.

Deux exemples cités par la vérification : le nouveau tunnel ferroviaire du Grimsel, entre l’Oberland bernois et le Haut-Valais, dont les coûts d’exploitation dépasseraient les recettes, et l’extension à six voies de l’autoroute A1 entre Perly et Bernex, dans le canton de Genève, dont la rentabilité tomberait à 30 centimes par franc investi au lieu des 90 centimes prévus.

Sur le plan du financement, le CDF signale des risques de liquidité pour le Fonds d’infrastructure ferroviaire dès les années 2030, qui pourraient retarder certains chantiers au-delà de 2045. Pour le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, les recettes attendues (9,5 milliards de francs d’ici 2045) restent nettement inférieures aux dépenses estimées (16,3 milliards) : un écart qui repose sur l’hypothèse d’une taxe sur les véhicules électriques pas encore approuvée et sur une hausse de l’impôt sur les huiles minérales.

Le DETEC et les offices fédéraux compétents rejettent les critiques. Dans leur prise de position, ils estiment que la définition des priorités ne doit pas suivre rigidement des calculs de rentabilité, et que d’autres facteurs non quantifiables doivent aussi être pris en compte, comme la résilience des réseaux de transport et le développement régional.