Lugano è l'ultima città svizzera per la ciclabilità

Lugano ha investito per trent'anni in obiettivi di mobilità sostenibile, ma i numeri raccontano un'altra storia. La città conta 609 automobili ogni 1'000 abitanti, il tasso di motorizzazione più alto tra le città svizzere, mentre gli spostamenti in bicicletta restano sotto il 2% del totale.

Negli ultimi anni il Comune ha potenziato il bikesharing e ha aperto ai ciclisti le corsie preferenziali dei bus. La diffusione della bicicletta elettrica ha ridotto il peso delle pendenze, un ostacolo storico per chi pedala in città. Ma secondo Damiano Petralli, consulente in urbanistica sostenibile che ha dedicato la sua tesi di master alla mobilità ciclabile luganese, queste misure restano insufficienti senza infrastrutture dedicate. La segnaletica promette spesso percorsi ciclabili che poi si interrompono senza preavviso. “Bisogna essere motivati per pedalare a Lugano, bisogna avere il pallino del ciclista, per muoversi in città”, dice Petralli.

L'unica pista ciclabile interamente separata dal traffico si trova lungo il fiume Cassarate: 200 metri, realizzati quindici anni fa e mai replicati altrove. Nel 2001 l'Associazione Traffico e Ambiente (ATA) aveva ritirato il ricorso contro la galleria Vedeggio-Cassarate in cambio della promessa di una rete ciclabile continua. Oltre vent'anni dopo, quella rete non esiste. Un recente sondaggio di Pro Velo su 56 città svizzere, basato su sicurezza e comfort per i ciclisti, colloca Lugano all'ultimo posto. “Hanno fatto i cartelli e non hanno fatto le piste. Mi domando cosa sia costata al contribuente questa ‘piantagione di cartelli’”, dice Chiara Lepori di ATA. Per l'ex ciclista professionista Marco Vitali, il confronto con altre città ticinesi è impietoso: “Bellinzona e Locarno stanno lavorando molto bene, c'è una volontà politica che va nella direzione auspicata. Mentre Lugano è la città più problematica, è l'ultima degli ultimi e con distacco!”

Il nodo dello spazio pubblico

Il municipale Filippo Lombardi attribuisce i ritardi alla morfologia del territorio, fatta di strade strette e forti pendenze, e a una resistenza culturale della popolazione. Un anno fa un referendum ha bocciato con quasi il 70% dei voti l'estensione delle zone 30 nei quartieri residenziali. Il promotore Lukas Bernasconi, della Lega, respinge l'etichetta di “anti-bici”: secondo lui il voto riguardava il limite di velocità generalizzato, non la mobilità lenta. Le associazioni ambientaliste vedono invece nel risultato del referendum un alibi per rinviare ancora la ridistribuzione dello spazio pubblico, oggi occupato in gran parte dalle automobili.

Qualcosa si muove dal basso. Il progetto Mobalt, che premia con incentivi economici i dipendenti che vanno al lavoro in bici, registra che il 17% degli utenti ha abbandonato auto o moto per il tragitto casa-lavoro. A Breganzona la Ciclofficina Miao offre riparazioni, riciclo e un punto di ritrovo per chi vorrebbe pedalare ma teme il traffico. La consigliera comunale PLR Céline Antonini, che si muove in bici per guadagnare tempo, osserva: “Bisogna rendere più attrattiva l'alternativa, altrimenti questo spostamento non avviene e ci troveremo sempre in un traffico insostenibile per tutti.”

Resta aperta la domanda su chi paghi il conto dell'immobilismo: chi non ha un'auto, chi non può permettersela, o chi vorrebbe semplicemente attraversare la città in sicurezza, senza doversi sentire, come dice Petralli, un ciclista di vocazione.